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　　作为案例，报告第二章介绍了我国汽车和飞机两个行业的发展历程，认为这两个行业长期通过“市场换技术”政策，强迫美国公司转让相关技术。然而，详细回顾这两个行业的发展历程可以发现，我国的“市场换技术”政策并未导致外资企业的核心技术转让，301报告中的论断较为片面。

　　案例一：汽车行业的“市场换技术”未能使中国企业获得技术

　　报告第二章第二节中，USTR指责了我国汽车产业与外资合作的“长安模式”，认为这是中国政府强制技术转让的例证之一。报告指出，“中国政府的目标是通过转移美国和其他国外厂商的技术，发展国内汽车企业。在长安模式下，重庆长安汽车(000625,股吧)股份公司和美国福特汽车公司以50/50的比例建立合资企业。企业通过引进相关技术、消化吸收，然后进行二次创新，从而取得技术进步。长安模式的优势在于长安公司能够控制合资企业的核心生产技术，通过核心技术建立技术产品创新，提升品牌价值。”

USTR进一步表示，“当中国获得相应的技术并寻求提升自主品牌时，外资制造商发现自己在中国的处境愈发艰难，在外商投资产业指导目录中，整车制造在2010年以前属于鼓励外商投资的目录，2011年-2014年调整为限制投资，2015年之后被纳入禁止投资目录。”

　　“长安模式”是我国的“市场换技术”政策在汽车行业的体现，301报告中的这段指责对事实存在明显的选择性陈述，没有客观评价我国汽车产业政策的实施效果。

　　改革开放前，我国的汽车工业长期处于较为封闭的状态，技术进步较为缓慢。生产的汽车主要用来支持国民经济的其他行业，主要发展重型卡车等车型，乘用车领域技术和市场积累均较弱。技术上主要依赖从苏联引进的技术，一些零部件需要手工打造，量产率很低。这一时期我国的汽车工业和世界先进工业水平无论在技术、管理还是市场营销等方面都存在着很大的差距。

　　1994年，发改委颁布了第一版《汽车工业产业政策》（《1994版政策》）标志着“市场换技术”的政策首次得到明确。《1994版政策》规定“中外合资、合作的汽车工业生产企业必须同时满足下列条件方可建立：一是企业内部建立技术研究开发机构。该机构具备换代产品的主要开发能力；二是生产具有国际90年代技术水平的产品；三是合资企业应以本企业生产的产品出口为主要途径，自行解决外汇平衡；四是合资企业在选用零部件时，国产零部件应同等优先。”

这一版政策中对合资企业的股权比例上限做出明确规定，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。

　　然而，“市场换技术”实施之后却没能起到预期的效果，中国企业让出了市场，却没能得到外资企业的技术。主要原因一是外资企业始终牢牢掌握着关键技术，对核心零部件如发动机、变速箱的技术转让严格限制，或设置高昂的技术使用费，增加了中方获取核心技术的难度。在这一过程中，中方市场和股权优势与外方的技术优势并不对等，外方掌握着技术和产品，掌握了谈判的话语权。二是中方自己技术转化的动力和效率不高。外资企业的技术优势带来巨大的市场利润，中方从追求利润，降低成本的角度出发，减少甚至停止了技术研发投入，导致引进技术后消化、吸收的能力较弱，更谈不上二次创新。许多企业从国外运来零部件后直接组装生产，数据显示，2000年以前，中国的大中型工业企业用于技术消化的费用仅相当于技术引进费用的10%，而韩国日本的比例则高达700%。国产汽车技术进步因此比较缓慢。

　　同时，《2004版政策》将外资公司只能成立一家合资企业的限制放宽为两家。合资企业良好的经济效益驱动各地政府纷纷引进，逐渐形成了汽车行业中地方政府竞争外资企业的局面，外资企业在谈判中获得了更大的话语权。外资企业将最小化技术转让作为选址的重要条件，利用地方政府之间的经济“锦标赛”不断削减技术转让规模，导致我国汽车工业的整体技术水平迟迟无法取得进展。目前，不少外资企业在我国均建立了两家合资企业，例如大众汽车公司分别与一汽和上汽成立了一汽大众和上汽大众，本田公司分别和东风公司、广州汽车公司成立了东风本田和广汽本田。外资公司充分利用这些企业之间的竞争关系来削弱技术转让规模，将更受市场欢迎的车型放在要求技术转让更少的公司生产。因此，“市场换技术”政策在我国汽车行业始终未能取得预期效果。

　　案例二：飞机行业的“市场换技术”是中美共赢