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　　在同一节中，USTR指责中国商用飞机有限责任公司在研制C919飞机时采用的“主制造商—供应商”模式，认为中国利用这一模式强制转让技术。USTR在报告中写到，“中国利用自身市场的购买力建立C919的国内供应链。产业观察家将这一过程描述为‘国家主导的’、‘强制的’和‘精心设计的’。在这一过程中，合资企业成为了中国获取建立自主飞机制造供应链相关技术的关键环节。”为了佐证其观点，USTR援引美国智库兰德公司《中国商用飞机制造产业政策的有效性》中的描述，“中国的政府官员非常清晰地对外国企业表示，如果他们能够成为中国的朋友，那么他们的业务在中国将更有可能获得成功。这些公司可以通过建立生产基地，转移技术或者直接参与C919项目的方式来实现。”

　　这些描述非常片面且具有明显的误导性。事实上，商飞与供应商签订的合同完全是互利互惠的，供应商决定加入中国市场完全是基于市场因素考量，不存在“强制”或者“精心设计”。USTR在301报告中承认，“中国是世界最大的民用航空市场，因此任何飞机零部件制造商都希望在中国获得更大的市场份额，如果在中国的市场竞争中失利，那就意味着企业规模受损，出口收入下降，用于研发下一代产品资金也相应减少，企业竞争力将因此受损。”

　　兰德公司的报告的措辞更加直白：“与我们讨论C919项目的美国政府官员表示，美国公司并未抗议商飞的这一要求（指建立合资公司）。这些公司希望美国政府帮助他们起草更有竞争性的标位以及注册合资公司。美国公司愿意将设立合资企业作为中标的前提条件，因为新产品指定供应商的地位非常重要。许多与我们交流的企业代表都强调了这一点。他们指出，飞机模块和组件是非常专业化的产品，只有被确定安装之后才能销售，因此生产商之间为了供应商地位竞争非常激烈。由于商飞同意在C919项目上采用独家供应商的做法，美国厂商对成为商飞的独家供应商尤其感兴趣。”

　　更重要的是，与汽车行业一样，民航业的外资企业对技术是否可以共享转让有着清醒的认识。“飞机制造中的最先进的技术，例如涡轮叶片，合成材料以及集成系统的生产技术，被生产企业牢牢掌握，这些零部件通常在国外制作，然后出口到中国进行最终组装。外国企业与中国合作的技术通常是更容易获得、更容易掌握的技术，以便确保技术转让后，对应产品的生产满足必要的精确度、质量和效率。”转让这些技术对于外国企业而言更多是出于降低成本的考虑——技术本地化能够降低产品的运输成本，从而获得更大的竞争优势。

　　中国的航空工业发展至今，在商用飞机制造上选取依赖合资供应商的“主制造商-供应商”模式，是吸取了发展过程中诸多教训的结果。上世纪70年代，中国开始尝试自行研制民用大飞机，经过十年的艰苦努力，1980年，我国自行研制的第一架飞机运-10试飞成功，这架飞机的技术水平大体与波音707类似，采用了大量的新材料、新标准和新工艺。然而，由于飞机制造成本过高，加上被认定为受到四人帮领导的“上海革委会”的干扰破坏，运-10飞机项目在试飞成功后不久便下马了。

　　运-10项目下马后，我国航空工业提出了依靠国外技术发展的“三步走”发展战略：第一步装配和部分制造支干线飞机，第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。在这一战略的推动下，中航工业下属的上海飞机制造公司 与美国的麦道公司签订了合作协议，由麦道公司提供零部件，上海飞机制造公司负责对应型号MD-82飞机的总装。1986年-1994年，上海飞机制造公司共组装了35架MD-82飞机，其中3架还出口美国，获得了良好的效益，但在这一过程中，中国企业只负责组装，对零部件的研发和生产没有参与。