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建约车评：关于未来，还有一个比较感兴趣的，就是自动驾驶。我自己也是自动驾驶的爱好者，有一些相关的文章，尽管观点不一定正确。现在自动驾驶有一些模式，比如谷歌直接做L4；特斯拉属于车企自研；第三种模式比如百度做一个平台，让你免费用，我去赚其他的钱；另外还有一种叫Nauto，后装的，试图把驾驶行为和环境信息采集起来用于训练。这四种模式，从你们的角度看哪种更具竞争力，你们的选择是什么？ 

李想：我觉得肯定是特斯拉。因为自动驾驶涉及安全，涉及大量的数据，它对闭环的要求非常高。举个最简单的例子，你在车上装一个摄像头，装上之后，后期的校正都是巨大的工作量。不像大家想象的，装上去自动驾驶就完成了，所以我会坚定地看好特斯拉这种模式。

你指望第三方来做匹配，很难。别说自动驾驶了，现在连个自动倒车都还匹配不好，还想匹配好自动驾驶？我不信！ 

2023年，L4级别自动驾驶初步商业化

李想：我讲一下自动驾驶的看法。

还是分两个时期，自动驾驶和无人驾驶。自动驾驶在L3及以内，这个不是AI和机器学习，因为人还是要坐在车里的，主要拼的是对车辆的控制和策略。这个作为一个车厂，我们是有能力做好的。 

到了L4以后，我觉得主要是数据和感知，其复杂度比前面至少要高10倍以上。你可以在一个场景里面实现L4，但要把人给去掉就会很难。可能你可以实现60%的场景，但你要跑到路上不要人，你需要实现99.99%的场景，这个东西的跨度就会很长，对整个处理器的要求也完全不一样，包括处理器，包括执行机构的安全冗余，这是底线要求。

今天，还没有任何适合无人驾驶的带冗余的转向执行机构。2020年，博世会推出齿轮齿条的、适合大型车的无人驾驶的转向机构，2023年会推出线控的、适合小型车的。其他比如大陆，时间节点都差不多的。你告诉我你怎么在这个时间节点之前现实L4。 

我的判断是，初步的L4有一些商业化应用，会是在2023年。大家把硬件塞到车上，时间会是2021年，否则连转向的安全级别都做不到，那是骗人的。 

L2可大幅降低恶性交通事故

在此之前，有很多工作可以做，看你的文章，有一个很重要的观点，是解决安全问题。我觉得做到完整的L2，能够解决很多问题，不是说没有事故，而是降低事故，尤其是降低重大事故。 

重大事故恰恰是ADAS能够避免的，比如玩手机的时候钻到大车底下，犯困的时候打方向盘撞到护栏上了，或开斗气车造成恶性事故。这些事情，完整的L2都是可以避免的。L2和L3一定是从安全的角度来做的，这也会让我们的商业模式变得更好。 

未来我的车会是直销，保险也是自己做，我可以让用户的保险更便宜，我让用户的事故率更低。而不是让用户通过出更多的事故来赚钱。 

另外一些方面，可以提升特定场景的便利性。比如封闭路况，一直跟车，该转向转向，这完全可以做到。无非是在中国的路况下，把加塞优化的更好。谁愿意在堵车的时候一脚刹车一脚油车地跟车，没人愿意。无论是堵车还是高速，可以很好地使用。比如北京的二三四五环、上海的高架路。 

另外一方面可以把泊车优化的更好。比如小区，不会发生新手司机动不动就撞到老人、小孩了。不要像现在的自动泊车，还需要手动换挡这样的，在搞什么呢？简直荒谬。真正的实打实的解决用户的使用场景和痛点。 

建约车评：我很认同你的观点，尤其是L2觉得很快就会发生，会先从宝马、奥迪、奔驰，等豪华市场开始。尤其是在特斯拉已经有了之后，如果宝马、奔驰、奥迪不跟进就没法卖车了。 

李想：是。 

未来汽车企业一定会减少 

建约车评：程维提过一个观点，未来汽车制造商的数量可能会变少。现在的制造商数量太多了，有十几家甚至二十多家。这导致大家活得都不好，完全是同质化竞争，拼运营效率，比如丰田，运营效率高，利润会高一些。从你们的角度看，未来汽车制造商数量会变多还是变少？ 

市场集中度是由生产效率决定的 

李想：我觉得一定会减少。