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　　动车事故后铁路建设速度骤减，项目暂停，企业盈利下降，机构抛售。虽然2011年5月铁路部就已下调了铁路固定资产投资规模，固定资产投资完成额累计同比从2011年3月高点32.5%降至6月2.8%，但动车事故的爆发则彻底扭转了铁路投资建设节奏，事故发生后一个月国务院决定对尚未开工的铁路项目重新评估，暂停审批新项目，固定资产投资完成额累计同比进一步回落至11年底的-29.7%。铁路企业融资出现困境，中国北车和中国南车11年3月和6月分别启动的百亿增发计划，因“7·23”事故后股价下跌而遭遇搁浅，8月11日，中国中铁(行情601390,诊股)公告非公开发行A股方案终止。此后两年中国南车、中国北车未接到新动车组订单，直到2013年8月15日动车组招标重启。相关企业盈利增速持续恶化，中国南车净利累计同比从11Q2的86.6%降至13Q2的-32.5%，ROE从17.6%降至10.9%。中国北车净利同比从11Q2的103.0%降至13Q2的-5.6%，ROE从12.5%降至9.5%。中国铁建净利同比从11Q3的163.0%降至12Q2的-16.6%。股价下跌，基本面恶化，估值也创下新低，中国南车PE（TTM）从11年1月高点43.9倍降至13年7月低点12.3倍（0%分位），中国北车从11年1月高点44.4倍降至14年5月低点10.7倍（0%分位），中国铁建从11年2月高点20.5倍降至14年3月低点4.6倍（0%分位）。事故发生后基金纷纷抛售相关股票，基金重仓股中高铁概念股的持仓比例从11Q2的1.0%，降至11Q3的0.7%，13Q2降到历史低位0.5%。

　　动车事故促发铁路体制改革，高铁发展方向始终未变。铁道部的体制问题长期被人诟病，动车事故虽与之后的体制改革无直接关系，但却加速暴露了存在的问题，2011年12月国务院对动车事故定性为“因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故”，铁道部“在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严”。2013年3月两会审议了国务院机构改革和职能转变方案，铁路政企分开，铁道部撤销，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，存续64年的铁道部成为历史。此后停滞近两年的高铁建设逐渐回暖，13年7月国务院部署改革铁路投融资体制，体制改革为铁路发展打破资金瓶颈、排除制度障碍。8月，动车组招标在沉寂两年后重启。铁路投资额从2011年低点5906亿逐年回升，2014/2013/2012铁路投资同比增速为21.8%/5.2%/6.8%，2014年以来铁路投资额每年均超过8000亿元。企业层面，随着动车组招标重启和海外业务拓展，中国南车净利累计同比从13Q2的-32.5%上升至14Q3的67.5%，ROE从10.9%升至14.9%。中国北车净利同比从-5.6%升至68.1%，ROE从9.5%升至13.4%。2014年12月30日中国南车与中国北车发布重组公告，为避免海外市场恶性竞争，提高国际市场竞争力，以南车换股吸收北车的方式合并为中国中车(行情601766,诊股)。2015年中国中车归母净利润较14年南北车之和增长9.3%。2017年9月复兴号正式上线运营，350公里时速意味着动车事故后保持了6年的300公里时速终被打破。从2013年7月到15年6月，高铁指数上涨562.7%，中国南车上涨763.5%，中国铁建547.1%，上证综指150.3%，万得全A 231.5%。总体而言，动车事故突发而惨痛，短期内重创高铁概念股，中期对铁路投资造成负面冲击，但是长期来看，铁路投资趋向理性，体制改革破除积弊，发展铁路、发展高铁的方向始终未变。

　　3． 塑化剂事件后白酒消费结构出现重大调整