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目前，大众表示有增持股比的考虑和计划，不过，大众的表态并不意味着股比调整就可以顺利实行。“我们在中国的合作伙伴与宝马不一样。无论是上汽和一汽，都是实力强大的汽车集团，和大众齐头并进。”一位大众集团的内部人士对记者表示。

股比放开后，股比调整的结果取决于外资的对华战略和中外双方的谈判能力。不过，从诸多因素来看，大众想要调整股比的难度要远高于宝马。

首先，其在华最主要的两家合作伙伴一汽和上汽，与华晨相比有着更高的话语权；其次，大众在华拥有多个品牌，保证各品牌的稳定发展是大众在华的重要课题；此外，大众还需要制衡南北大众之间的竞争关系。当然，因为体量更大，大众想要提高股比，需要比华晨宝马付出更多的资金并为此投入大量资源。

在宝马宣布增持股比计划的同时，还宣布了将华晨宝马的合资协议延长至2040年，并且对华晨宝马加大投资。这一解决方案，对沈阳当地的税收、就业、GDP以及相关配套产业链的发展，均将起到积极推动作用。

事实上，一汽－大众是目前国内合资车企中少有的中外股比为60：40的企业。多年来，大众一直谋求提升在一汽-大众的股比，以获得更多利润。2014年10月，双方的谈判终于获得突破。根据当时一汽集团与德国大众达成的协议，一汽－大众股比将调整为51：49，其中，一汽集团占51%、大众集团占30%、奥迪股份公司占19%。不过因受到“排放门”事件的影响，该计划未能落地。

2018财年，大众汽车集团汽车业务的净流动资金与上一财年的224亿欧元相比依旧维持了充足的水平，达194亿欧元。由柴油发动机排放事件带来的现金支出仍将持续对现金流带来消极影响，但其实际影响将会持续降低。因此，大众集团预计2019年将实现正向净现金流。财务状况的好转，让大众能够有足够的资金去完成增持计划。

随着大众集团逐渐走出“排放门”事件的至暗时刻，以及合资股比限制的放开，大众试图调整股比的计划重新提上日程。当然，这一次除了一汽-大众之外，实力雄厚的上汽大众以及刚刚成立不久的江淮大众，同样存在调整的可能性。

“一汽和上汽的话语权和大众一样强势，宝马在华晨宝马的话语权很强大，而且大众必须平衡各个合资公司的利益关系。”有汽车业内人士表示。

事实上，中方和外方在合资企业中发挥了不同的作用，尤其对大众集团来说，中方团队在本土化研发、供应体系、人才培养等多方面都曾作出巨大贡献。比如，在中国市场独创的“轴距加长”、中国市场的“专属车型”，以及刚刚独立的大众品牌子品牌捷达。大众深谙中国市场的重要性，同样深知合作的重要性。“如果我们不想在中国错失机会，就必须与我们的长期合作伙伴保持密切合作。”迪斯告诉21世纪经济报道记者。

上汽集团也在3月18日发表的声明中表示。外方股东是否会提出“调整股比”，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。在长期合资合作过程中，上汽集团与大众汽车集团对合资企业的发展均做出了卓著的贡献，并藉此建立了良好、平等、稳固的合作关系，对合资企业的重要事项拥有同等话语权，并且正在加快推进更大范围、更高水平、更深层次的合资合作。

“如果想要调整股比，股东双方必须经过理性的谈判，避免造成两败俱伤。”上述业内人士表示。并且，在智能化、网联化、电动化、共享化的汽车“新四化”的革命下，大众要在中国市场持续保持领先的优势，离不开合作伙伴的支持。

上汽奥迪为何生变？

在大众旗下的12个品牌中，保时捷和奥迪是最赚钱的两个品牌。2018财年，奥迪和保时捷分别为大众贡献了47亿欧元（未计入特别项目支出前）和41亿欧元的营业利润，而中国是这两个品牌在全球最大的单一市场。

在保时捷品牌和奥迪品牌的年会现场，两个品牌在华的未来发展战略备受关注，其中最受外界瞩目的，是上汽奥迪的落地和保时捷的国产。如今，因为合资股比政策的变化，这两个项目也将受到影响。

奥迪在华推进的“双伙伴战略”正在出现变化。“上汽奥迪项目发展进程良好，未来会在中国市场推出一系列的包括电动汽车在内的新产品，但项目的推进仍然需要一点时间。”3月5日，迪斯在接受记者采访时表示。