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网约车和顺风车，前者有安全准入门槛，后者几乎没有准入门槛，或许是因为监管部门界定的顺风车是真正的共享出行。共享出行需要满足三个条件：一是合乘提供者预先发布出行信息，而不是乘客提前发布出行信息；二是免费互助或仅分摊部分出行成本，而不是营利性的运营；三是每日提供合乘服务不超过一定次数，而不是不作限定的经营服务。为此，有些地方规定，凡根据乘客意愿提供车辆和驾驶员，或收费标准、服务频次超过上限的，均属于网约车经营，相关平台企业、车辆、驾驶员应当取得网约车相应的经营许可或从业资格。如果未取得许可或从业资格而从事运营，就是非法经营。

目前滴滴“顺风车”对日运单数上限的规定是15单，明显高于主要城市政府规定的4单或2单，实际上都是网约车运营。也就是说，以“顺风车”的名义，逃避准入门槛的约束，从事“网约车”的运营。这就在底层逻辑上埋下了安全隐患，底线击穿几乎就是不可避免的了。实际上，只要是在不特定的陌生人之间提供运输服务，无论运单量多少，是否以营利为目的，在安全准入门槛上，应当确立相同的底线。

准入许可：谁来定？

顺风车运营的安全问题，不可能完全寄希望于“公民自主决定”。传统的邻居、同事和朋友间的合乘，主要基于熟人而运作，总体上零散发生，风险不会积聚。因此，发生争议或案件时，采用事后救济或争议解决机制，就足够处理了。但是，顺风车平台企业，在车主和乘客两端积聚了海量用户，总体上是陌生人之间的交易。完全由用户个人进行风险评估和预防来保障安全，是不现实的，也是危险的。

顺风车运营的安全问题，市场机制也很难有效调节。指望平台企业自我约束，是“与虎谋皮”。安全方面的投入是支出，平台企业受到的激励，与增加用户数、提升运单量、增加营业收入、提升估值或资本市场的价值等是不可同日而语的。更多的企业，是进行成本—收益分析，如果提升安全门槛所增加的投入和成本，高于获得的收益或产生的损失，那么，很可能就不做安全投入了，就去“拿钱买命”了。

没有惩罚性赔偿制度，人命不值钱，“三倍赔偿”，也是付得起、划得来的。因此，某些平台企业一再奉行“你尽管死，我只管赔”的经营策略，也就不足为奇了。如果特定的市场形成了垄断结构，来自同业竞争的压力很小，就更加没有动力为了避免用户流失而确保安全了。乘客和资本市场会坚决地以自己的决策严厉惩罚失职者吗，很难说，即使问题的性质比引发争议的“拼多多”严重得多。

正因为如此，我国《行政许可法》第十二条第（一）、（三）、（四）项明确规定，“直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，需要按照法定条件予以批准的事项”、“提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项”、“直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施、产品、物品，需要按照技术标准、技术规范，通过检验、检测、检疫等方式进行审定的事项”，可以设定许可。

顺风车的运营，涉及生命财产安全；顺风车司机面向不特定的用户提供服务，关系到公共安全，其营业需要特殊信誉和技能；顺风车车辆直接关系生命财产安全，需要进行审定。因此，有必要设置前置的许可。当然，与网约车、巡游出租车相比，严格意义上的顺风车，不是完全的经营服务，而是共享出行，在运营许可条件方面可以相对宽松；相比于私人小客车而言，则相对严格一些，因为毕竟要运送合乘者。但是，安全方面的准入条件，应当是相同的。

值得一提的是，滴滴“顺风车”的运营定位凸显所谓“社交”属性，把约车变成了“约会”，在功能设计上进一步放大了安全风险。郑州空姐遇害案中，犯罪的司机几乎是根据头像、评论和标签等按图索骥锁定了遇害者。这就需要对顺风车运营中的标签、评论等信息发布行为进行规制，与运输服务无关的头像、标签、评论一律不得发布。总之，互联网出行运营和监管的底层逻辑，首先应当是确保运输服务的安全。

要加强安全预防和监管，一定要有司机的安全准入条件，进行事前的资格审查，将有暴力犯罪、性犯罪、重大交通事故犯罪、酒驾毒驾等前科记录的司机排除出市场。这项工作不能寄希望平台企业去做。是时候由交通运输部和各城市政府抓紧确立顺风车运营服务的安全准入门槛了。人身安全的问题靠事后机制于事无补，必须要有事前机制，才能最大限度地降低风险、保障安全。当然，在具体审查方面，可采用互联网＋政务服务的方式，由公安机关通过网络验证回传即可。

“临检”和应急机制：平台应负治理义务