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其实无论国际VLCC POOL或者国内VLCC POOL，其联营方式的利弊正受到热议。1999年因油轮市场低迷，也出现过规模相当的国际油轮运力池，市场原本希望通过这一联营方式缓解供给压力，但结果却令市场供给层面变得不透明，VLCC即期市场期租均值从1999年的21000美元/日上升至2000年的55000美元/日左右，主要因为VLCC当年的需求从1%上升至7%，而非来自VLCC POOL的帮助。

但中国对VLCC POOL的 展望甚为积极。从策略上而言，联营控制运力供给仍然是较拆船更合适的选择。可以预计随着航运业盈利的持续低迷，更多的行业协作将在油轮、干散货和集运领域 出现。对于船东而言，采取联营的方式可以迅速形成规模，增强整体竞争实力，统一运作以降低经营风险；联营可以提高议价能力，增强对货源的控制力；以具有较 好声誉的船东为主导组成联营体可以更好利用品牌参与市场竞争，可增强整个联营体的竞争优势。对于中小船东而言，无力获得COA而被迫在即期市场运作意味着更高的风险，船舶营运率低使得其很难获得长期稳定的利润。通过联营的形式可以获得执行COA的机会，在市场情况较差时，风险被各联营体成员共同分摊。对于国家而言，如果中国船东实现联营，可以加强与石油公司的合作能力，从而扩大承运中国原油进口的份额，更好地满足国家对石油海上运输安全的基本需要。

据统计，目前四大油轮公司拥有VLCC 65艘，订单7艘，共计72艘，如果考虑民营船队与货主船队的船舶和订单数，中国现有VLCC71艘，订单15艘，共计达到86艘的规模。按中国油轮船东加强与货主合作新建50艘VLCC计划，未来中国VLCC运力将达到130艘，一定程度上超过中国进口原油市场需求，如果这一规模正式形成，“国油国运”将凸显其积极意义。

    私营大佬虎视眈眈

长期以来中国油轮市场一直依靠外籍油轮进行运输，外籍油轮所占比重在60%～70%左右，中国成立VLCC POOL目的之一，正是为削减外籍油轮运输国油的比重。但由于VLCC POOL还在斟酌阶段，四大油轮公司也未必是最终的受益者，一些私营大佬正对“国油国运”政策下的油轮市场虎视眈眈，企图从中分得一杯羹。外界纷纷猜测其中一位大佬正是深圳光汇集团（深圳光汇）。

近三年业界大多注意到深圳光汇在石油仓储方面有诸多有力动作，包括在大亚湾建设号称“华南规模最大的100万立方米油库”；投资70亿在舟山外钓岛建设油库和仓储以及码头配套设施；在大连长兴岛建设15个从千吨级到30万吨级大小泊位的配套石油码头。此外在新加坡还租用16万立方米的燃油仓储设施，使其在当地的总仓储量达20万立方米。深圳光汇掌门人薛光林认为：“石油这个行业很窄，世界范围内大的石油公司还不到20家。因此，这是一个门槛很高的行业，除了硬件实力的奠定，还需要牌照和权限的关键性‘资源’。”

大抵从去年开始深圳光汇便将事业版图进一步向石油产业链上游进军。去年底深圳光汇计划耗资17.5亿元打造5艘VLCC、5艘阿芙拉型油轮以及5艘LNG船。今年1月，深圳光汇发布公告宣布与国家开发银行香港分行签署一份为期五年的战略性合作协议，国开行香港分行将为深圳光汇总值40亿美元项目的资金需求提供融资支持，包括增购远洋运输油轮拓展油轮船队业务，为深圳光汇提供信用证及银行担保以拓展油品贸易业务，以及支持深圳光汇的新发展和收购合并项目等等。7月份，深圳光汇第一艘318000载重吨VLCC首航前往新加坡，目前深圳光汇共有5艘VLCC，还有4艘将陆续于2013年上半年交付，再加上去年底向韩国造船厂订造的10艘油轮，深圳光汇将在未来五年拥有一支规模庞大的油轮船队，总载重量将超过200万吨，预计船队每年将运输约2000万公吨石油。

这项运力扩充计划令外界纷纷猜测深圳光汇也想参与“国油国运”计划，但该集团内部人士表示：“目前我们业务主要涉及船供油业务全球采购，还不具备进口原油贸易的资质，但如果未来获得这一资质，不排除我们与四大油轮公司联营的打算。”

无独有偶，民营大佬泰山石化也有意打一场“国油国运”的“擦边球”，但8月13日广东振戎能源有限公司（广东振戎）如愿收购泰山石化控股权，当泰山石化披上国有企业的外衣，“擦边球”将可能被判定为“界内球”。而这场交易对双方而言可谓是“双赢”：泰山石化如愿获得不少于4000万 美元的过渡性融资，使其可以应付泰山石化国内仓储公司营运资金需求及债务偿还责任；对广东振戎而言获益更大，作为一家具有军工背景的国有企业，其在开展海 外业务时难免遭遇政治壁垒，通过收购控股海外上市企业曲线进入市场能在很大程度上避免敏感摩擦，更能一举揽得泰山石化在广州、泉州、上海和烟台四大石化仓 储码头基地。同时在马来西亚和新加坡的临近水域泰山石化正在运作6艘VLCC改装的浮动油库，它是全球最大的独立商用岸外仓储运营商。