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TOD（Transit-Oriented Development，以轨道交通为导向的城市发展）是什么？在新加坡，恐怕没有人能给出标准定义。

作为新加坡规划核心部门，市区重建局（Urban Redevelopment Authority, URA）执行规划师黄玉山，尝试用三个层次解释这个不那么“新加坡”的概念：

在顶层，它是综合的土地使用和交通规划理念；中观，它涉及对交通要道与战略通道的布局；而在微观，它将关系到如何让一个新城或区域自给自足。

无论怎么解释，都与城市规划密切相关。当TOD这个源自欧美国家的概念染上浓重的亚洲色彩时，新加坡这座以规划见长的国家城市，利用轨道交通为城市开拓出更大的发展空间。

“因为新加坡资源十分紧缺，必须通过细致规划，保证每一寸土地得到最高效利用。”负责新城规划的建屋发展局（Housing Development Board，HDB）规划师Stephanie说。

在他们与URA等部门共同努力下，新加坡从靠近南部的中心地区拓展成为包含23个新城的“星群式”城市格局，轨道交通则作为“血管”，将各种资源汇聚到每个市镇，形成高度聚集的功能中心。TOD“新加坡模式”也由此成型。

有效聚人、聚产的TOD理念，不仅渗入新加坡城市发展的细节，也重塑着城市风貌。

在此之前，新加坡曾以机动车出行为主，直到1987年才出现首条地铁线路；而如今，在人均GDP超2.5万美元城市中，新加坡不仅人均VKT（Vehicle Kilometers Traveled，机动车行驶公里数）最低，每年人均轨道交通行程也最长。

改变仍在继续。2019年3月，新加坡对外公布总体规划图草案（Draft Master Plan）。市民组队前往URA中心展厅，为公示中的新规写下建言。其中一块主题为“便捷与可持续交通”的展板，呈现出新加坡全新的交通蓝图——诸如Car-lite（减少用车）城市、公交与轨道优先走廊（Transit Priority Corridor）等新概念，勾勒出一个未来绿色出行和步行城市（Walkable City）的面貌。

“可能与其他城市不同的是，新加坡在进行包括交通在内的城市规划时，通常是以50年甚至更长时间为考虑范畴，政府通过精细规划、投入大量资金，为其落地给予‘兜底’。”陆路交通管理局（Land Transport Authority, LTA）战略规划主管麦景昇指出。

更值得一提的是，轨道交通在帮助新加坡成功开发新城的同时，最终的落脚点，依然是以满足人的需求为根本遵循。

“想了解新加坡的未来，要看榜鹅新城。”在解释新加坡版TOD时，Stephanie数次提到。

榜鹅（Punggol）新城位于新加坡东北角，距樟宜国际机场不远，周遭仍处于开发状态——商业区尚待完善、榜鹅电子产业园企业还未完全入驻，但大量人流已涌入开往新城的地铁。

在新加坡，类似榜鹅这样的新城，并没有遭遇“空城”“鬼城”命运。自1960年起，新加坡先后4次推出新城打造计划，皆有效完成了新城重要使命——缓解与疏散新加坡中心地区过于集中的人口。

这种改变来得并不容易。最初，政府大兴土木，通过组建HDB在离中心区域更远的地方修建大量“组屋”，以此推动新城发展。到上世纪80年代，新加坡已经按照这种思路打造了13个新城。但数据显示，直到1990年前后，城市人口密度才实现总体显著下降。而这主要得益于当时三条主要地铁线路的开通。

也正是从这个时期开始，新加坡短短30年的轨道交通史，开始与城市规划“无缝衔接”。

“轨道交通代表的是一种综合、集约式的规划方式。”麦景昇指出，“土地资源稀缺是新加坡规划的前提，要尽量把土地发展集中在地铁线上。”

事实上，TOD本身就是一种层级式发展理念。所谓层级，就是为城市发展提供一些“焦点”——区域中心。新加坡在规划时，通过这个理念使得住房、商业、公共服务等城市核心功能最大限度地集中在地铁站周围，并形成真正的绿色出行城市。

“在城市规划中，功能是关键。”新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授顾清扬也表示，“轨道交通的重要之处在于，它能够将城市不同功能连接起来，这让城市有了合理配置功能、将功能分散布局的基础。”

借助轨道交通布局，新城成功发展的更大红利，是让新加坡摆脱了城市“圈层型”扩张的梦魇。