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造成这种问题的一个原因是，在解决到达性问题时，新加坡主要是从地铁本身来考虑，骑行、步行系统仅是补充。尽管步行城市的目标已被写入新一轮城市总规中，但在新加坡实际操作中，这种对路权的再分配，还处于试点阶段。比如，在为数不多位于主城区的试点——明古连（Bencoolen）地铁站附近，仅一个街区采用了车道让位于骑行与步行道的规划，不仅前后缺乏连接，且路段内自行车与共享单车供给也有限。

新加坡社科院经济学副教授Walter Edgar Theseira指出，这已经引发新加坡的反思——长期以来，新加坡只通过规划地铁线路来解决连通性问题，私营公交、慢行系统等方式被局限在很小的范围内。

基于此，步行城市的目标对于新加坡而言，将是一个庞大工程。在现有明古连试点的基础上，新加坡还将开辟更多步行和骑行专用路径，从而形成覆盖全新加坡的网络。在麦景昇看来，通过打造慢行系统增加TOD辐射范围的同时，也能在全社会强化一种新思维方式。“这是一个信心的问题。”他说，“地铁成网后能够产生‘网络效应’（network effect），市民出行的第一反应就是轨道交通。由此出发，全社会在寻求发展时，会更加关注TOD这种更可持续的模式。”

眼下，新加坡政府也开始引入更多地产商和规划者共同进行TOD城市开发，解决财政高投入高补贴问题，让地产商在通盘规划时有更大灵活性和自主权。

此外，新加坡还尝试用更多方法进一步提高地铁使用率。比如，与横贯南北的轨道优先走廊相匹配的是，机动车道被移至地下，地面则用于公交车、自行车与行人通行。更加“行人友好”的环境下，轨道交通的重要性也会得到空前提升。

把轨道交通刻进城市“基因”里——这是许多与麦景昇一样的规划者，对新加坡未来的共同期许。