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组屋就是一个典型的“新加坡式”规划案例。超过80%的新加坡市民获益于这个世界有名的公屋模式，也因此，组屋能够有效引导人员流动，成为调整城市发展的重要工具。

对于待规划的片区，HDB通常会分批次、有步骤地建造组屋。而若看单次开放房源，又通常会既包括已成熟区域，又包括新城地区。通过控制房屋供给，HDB可以帮助调整各个新城的发展步调，让“对的时间、对的人出现在对的地点”。从另一个角度来看，这也与其规划始终要“留白”的理念一脉相承，为规划前的充分讨论和开发后的调整提供了可能性。

再以榜鹅新城为例，Stephanie的团队采取的是片区式规划思路——未开发地区将用于未来调整。尽管这些地区的轻轨站已修建完毕，但依然是关闭状态，直到其周边配套完成后，才会加入运营。

另外一个例子是在现有开发中为未来留下“锁眼”。据Menon介绍，在新加坡商业中心乌节路地铁站，预留了一种叫作“敲除板”（Knock-out Panel）的结构。对于晚于地铁站修建的购物中心或其他建筑来说，可以直接敲除这一结构，在最小化影响前提下，接入地铁站。

城市扩张，从“爬行”到“蛙跳”

“想了解新加坡的未来，要看榜鹅新城。”在解释新加坡版TOD时，Stephanie数次提道。

榜鹅（Punggol）新城位于新加坡东北角，距樟宜国际机场不远，周遭仍处于开发状态——商业区尚待完善、榜鹅电子产业园企业还未完全入驻，但大量人流已涌入开往新城的地铁。

在新加坡，类似榜鹅这样的新城，并没有遭遇“空城”“鬼城”命运。自1960年起，新加坡先后4次推出新城打造计划，皆有效完成了新城重要使命——缓解与疏散新加坡中心地区过于集中的人口。

这种改变来得并不容易。最初，政府大兴土木，通过组建HDB在离中心区域更远的地方修建大量“组屋”，以此推动新城发展。到上世纪80年代，新加坡已经按照这种思路打造了13个新城。但数据显示，直到1990年前后，城市人口密度才实现总体显著下降。而这主要得益于当时三条主要地铁线路的开通。

也正是从这个时期开始，新加坡短短30年的轨道交通史，开始与城市规划“无缝衔接”。

“轨道交通代表的是一种综合、集约式的规划方式。”麦景昇指出，“土地资源稀缺是新加坡规划的前提，要尽量把土地发展集中在地铁线上。”

事实上，TOD本身就是一种层级式（Hierarchy）发展理念。所谓层级，就是为城市发展提供一些“焦点”——区域中心。新加坡在规划时，通过这个理念使得住房、商业、公共服务等城市核心功能最大限度地集中在地铁站周围，并形成真正的绿色出行城市。

“在城市规划中，功能是关键。”新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授顾清扬也表示，“轨道交通的重要之处在于，它能够将城市不同功能连接起来，这让城市有了合理配置功能、将功能分散布局的基础。”

借助轨道交通布局，新城成功发展的更大红利，是让新加坡摆脱了城市“圈层型”扩张的梦魇。

“当城市面临扩张需求时，大部分城市诉诸一寸土地一寸土地地向外推开，这种‘圈层型’结构，在为城市带来集约发展红利的同时，也引发诸多城市病。”顾清扬说，“是轨道交通让城市扩张从‘爬行’变为‘蛙跳’。”

眼下，除去金融服务业最为集中、位于新加坡南侧的中心地区（Central Area），在城市西、北、东三个方向各有一个区域中心，23个新城照扇形大骨架分散排布，形成类似“星群”结构。

这种有点有面的城市形态，也进一步推动“花园城市”形成——由于新城无需连片，新城之间原始的绿地与滩涂地资源得以保全，这不仅构成新加坡“城市绿肺”，也为市民提供了更多开敞空间。根据最新规划，在人口密度高居全球前三的新加坡，到2030年，90%的家庭周围400米以内将有公园。

绿地为肺，各个新城如同脏腑，轨道交通则是联通各个器官的血管，为各类资源往来与交换搭建起畅通通道，并保障脏腑各司其职、有效运转。在这样的体系下，新加坡的城市肌体健康且精密地成长。

“强政府”，不等于“弱市场”