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因地制宜、因时制宜，让新加坡在背靠轨道交通进行城市规划建设时，显得充满动感且不失区域特色。但一切的核心，还在于以满足人的需求为根本遵循。

HDB中心所在的大巴窑（Toa Payoh）地铁站，距乌节路仅三站距离。即便是工作日下午，站前商业体中也人流如织。商业体中亲民的服装品牌、电子商品店，与通过整合路边摊形成的“美食广场”构成了主要业态；而在地铁站另一侧，是一个宽敞的公交集运站——这两种功能几乎构成了新加坡大部分社区型地铁站的“定式”。

“TOD理念的本质是以人为本，应该是人有什么需求，就如何打造。”顾清扬指出，以地铁站为中心打造的社区，自然需要匹配当地需求。所以并不是每个纳入TOD发展的地铁站周边都一定是大型商场，也可能是小型商铺集合，还可以是一个社区医院、一所学校。

一个地铁站具体应该放什么，基本上都能在规划中找到答案，这主要源于新加坡“强政府”规划模式。与此同时，在规划的每个细节中，市场的声音也很“响亮”，因为这些声音代表的就是人的需求。

比如，在新城选址时，更多依靠的是供需关系科学的调研与专业计算，而非单纯对交通、距离等因素的考量。每个区域中心的迅速发展，也都是立足于当地产业基础与市民需求。

榜鹅新城新片区规划中，包含了一所新学校的建设。Stephanie介绍，大部分新加坡学校都是公立学校，如果需要引进，基本上与教育局协商就可以实现。但要作出“引入学校”这个决定，则要考虑市场反馈的数据：事实上，HDB通常会在组屋入住前15~20年就开放预定，根据预定数据获得某一地区完整的人口画像，并以此判断这个区域是更需要学校还是养老机构，或其他配套的基础设施。

“在进行规划前，我们通常还会从人力资源部获取一个地区的社会人口数据，比如工作人口占比等，我们也会与电信、交通公司合作，了解用户移动模式、地区流量，这些都是我们进行下一步规划的基础。”黄玉山指出。

大量具体数据，让规划部门有了精确规划的底气和依据。他们甚至会详细到规划某个地区某个商铺的具体用途，到底是用作发廊还是餐厅，以此保证每个社区供需基本平衡。

在新加坡，一种普遍认知是，强政府与市场不仅不冲突，相反，由于专业规划团队的存在，让规划能够满足甚至超前预测市场的需求变化，在此情况下引导市场发展，也更好地满足人的需求。

黄玉山提到，位于海军部（Admiralty）地铁站附近的新型住宅形态——海军部村庄（Kampung Admiralty），为了满足养老需求，医疗养老机构被引入站城一体空间中。但政府只给这些机构运营者30年牌照，目的是应对将来可能出现的人口结构变化。

“这样做的好处是，让运营商也能提前了解到30年后可能出现的状况，提前做好准备。毕竟，如果他们没有根据实际情况作出改变，也可能会面临顾客减少、营收恶化的情况。”黄玉山解释。

步行城市，打通“最后一公里”

然而，并不是每个城市都能效仿新加坡的高投入模式。而且，新加坡轨道交通在通达性上，依然存在改善空间。

在新加坡，高投入是其维持城市高水平发展的先决条件。为改善地铁运营和提供更好服务，LTA近几年逐渐将地铁营运资产从SBS与SMRT两家公司回收，以新地铁融资框架方式,将更多主动权握在自己手上。

据麦景昇介绍，LTA不希望运营公司太过考虑盈利导向的运营方式，因为新加坡地铁也开始面临老化问题，由于顾及成本，运营公司通常不愿支付巨额费用来维修或提升相关设备和系统。目前，新加坡地铁的目标仅仅是实现“车票收入覆盖运营成本”。

即便在这种高投入情况下，新加坡轨道交通的连接性仍没有做到尽善尽美。在新加坡旅游，打车仍然是更便捷的交通方式。在新加坡生活数十年的顾清扬也承认，在“最后一公里”问题上，新加坡仍有改善空间——他每天从家到学校上班，在地铁上花费的时间与从地铁站走路到学校花费的时间几乎相当。

根据2013年《陆路交通总体规划》,到2030年，新加坡将力求每10户居民中有8户居住在距离地铁站步行10分钟以内的区域。与此同时，地铁里程数将从现在的240公里增至360公里。显而易见，这项新规划在着手解决“最后一公里”问题的同时，也意味着新加坡需要投入更多资金。