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从风挡玻璃爆裂到安全落地，仅仅只有34分钟时间，但整个过程既紧急又漫长。紧急的是每一分每一秒都不能忽视，必须全神贯注、凝神聚力；漫长的是，每一分每一秒都是煎熬，都是对信心和意志的极大考验，都是在生死线上的激烈较量。

当我们走出客舱，看到飞机外面集结的各种应急车辆，看到现场的领导和同志们焦急热切的眼神，看到旅客流下的热泪时，我们感慨万千。紧急时刻，我们不是孤军奋战，我们的背后，有强大的团队、温暖的公司支撑着我们，有局方、军方、空管、机场等单位争分夺秒地通力协作、大力支持。

在整个过程中，西部战区空军、民航西南空管局等单位凭着精湛的职业素养，根据雷达监测到的飞机轨迹，在无法建立有效双向联系的严峻情况下，迅速判明机组意图，竭尽全力帮助我们“净化”空域、腾出跑道。民航西南管理局、四川省机场集团也在积极调配力量，做好应急救援准备。所以，这次成功备降是各方密切配合、通力协作的结果，鲜花和掌声同样应该献给他们！

复杂特情下的生死抉择

事件发生以后，很多业内人士分析，说我们在短短十几秒内作出系列沉着、冷静的应对以及符合程序的操作，是“创举”，是“史诗”。的确，最初的十几秒，是最艰难、最紧迫、最考验人的。

第一是瞬间的失压、缺氧、风压、超低温等极端恶劣环境的体验，就像把人从平地上瞬间拉到珠穆朗玛峰一样。

当时，我心里只有一个信念，那就是“保证乘客和飞机安全”。有了这样信念，就顾不上极端恶劣环境中自身的不适；有了这样的信念，就算千难万险，也不会放弃任何一点希望、错过一线生机；有了这样的信念，就能将平时积累的特殊情况处置能力在这一瞬间爆发！同时，我也始终坚信，任何一个训练有素的机组，在极端困难和严峻复杂的情况下，都能够坚守这样的信念，迎难而上、破难而进！

第二是爆破性失压，紧急下降期间飞机的操控。

我坐在左座飞行，自动驾驶仪失效后，只能左手人工操纵飞机。右手绕过身子，很别扭地取出氧气面罩。由于右侧风挡脱落后，强大的气流灌入驾驶舱，大风让我无法一只手戴上氧气面罩，只能坚持缺氧飞行。

第三是大速度与小速度的选择。

大家可以想象，当飞机破损，过大速度紧急下降，可能造成机体进一步的损伤，同时猛烈的气流可能对我们机组造成进一步的伤害；但如果保持小速度、小下降率，机组成员还得继续忍受低温缺氧的状态，又可能造成更严重的伤害、增大安全风险。在大速度与小速度之间，我们作出适中的选择——在尽可能减少强冲击力对身体伤害的同时，保证飞机的下降速度。

第四是紧急下降与越障。

当飞机失压时，紧急下降是处置程序中的记忆项目，然而进入藏区，高原地形也是我们最大的“顾忌”。二机长梁鹏立即协助我执行紧急下降程序、确定安全高度，并通过无线电继续向成都空中管制报告，发出应急遇险信号。飞机稳定后，副驾驶徐瑞辰努力回到座位上，忍着伤痛协助我们执行下降程序，监控飞机关键参数。下降中，我们机组不断相互提醒，注意保持安全高度，规避地形方面的衍生风险。面对零下近40摄氏度的极寒、缺氧环境，我们需要尽快飞出山区，下降到更低的高度，确保旅客安全。“出山”的那一刻，我的心情瞬间平复了很多。

第五是自动设备和仪表的故障。

突如其来的爆破失压，FCU中央部分翻起，造成右座的主要仪表失效，自动驾驶仪和自动油门失效。在人工操纵的情况下，我尽力控制飞机的状态。巨大的风噪，让我无法与二机长、副驾驶进行语言交流，同时我们也无法听到无线电。通过肢体语言，我们机组三人相互提醒，确认飞机的飞行航迹和高度。在正常情况下，自动设备能帮助我们减轻工作负荷；在多重故障的情况下，人工操纵和机组配合就显得至关重要了。

严谨作风下的“三基”体现

可以说，特情处置的每一步都是本能反应，但这背后是公司严格落实民航局近年来“三基”建设的结果。长期以来，我们注重在实践中提升专业素养，锤炼能够迅速处理突发问题，确保在自己岗位上万无一失的能力。

据国际民航组织（ICAO）统计，3/4的飞行事故属于人的因素，其中，人为因素导致的飞行事故占到了70%以上。因此，优良的飞行作风是保障飞行安全的重要基础。