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作者简介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空袭伦敦的德军轰炸机部队，热衷科普第一次世界大战的德国武器，希望能给看官们带点不一样的历史。

不过就在AEG J.I正式服役的几个月后，德军就装备了一种更加先进的CAS飞机：容克J.I攻击机。事实上，早在帝国空勤队发布J型飞机招标前的1916年10月26日，军方的穆赫林格.霍夫曼（Muchlinger Hoffman）上尉已经同雨果.容克会晤，专门就开发上述攻击飞机进行了具体探讨。而军方如此积极是因为容克教授在1915年就已经试飞了世界上第一架全金属结构飞机，军方认定金属飞机具备木质飞机所不具有的高坚固性，适合执行低空对地任务。这个判断是准确的。不过，双方对于应该采用单翼还是双翼的问题意见不一，军方坚持要求采取传统的双翼布局，容克则觉得在自己已经投入单翼机研究的情况下，这其实是一种倒退。

可惜胳膊拧不过大腿，容克教授最终被迫同意为军方开发一种全金属双翼飞机。1916年12月，厂方便收到军方下发的3架金属原型机制造合同，飞机设计由容克公司首席设计师奥托·梅德（Otto Meder）博士领衔、另两位设计师布兰登堡和斯图德尔合作参与。容克金属攻击机项目进展顺利，于1917年春天便告完成。该机的外观洗练流畅，由于去除了不必要的翼间张线，更显出其简洁特色。1台200马力奔驰BZ.Ⅳ直列发动机可以满足攻击机所需的机动要求。

最为重要的是，该机采用波纹状的硬铝合金来制作机身部件，这也使得它成为了世界上第一种全金属构造的军用飞机。除了铝材外，在机身前部从发动机舱到座舱的部位，则采用了一体化的5毫米装甲设计，这些装甲总重470千克，构成保护飞行员、发动机、油箱和可能配备的无线电设备的“装甲浴盆”。

为了显示出自己的金属飞机在防护力方面的优势，容克公司还请帝国空勤队总司令恩斯特·冯·霍普纳将军到厂视察。视察中，容克公司采取了别开生面的现场展示。技术人员使用燃烧弹同时攻击织物蒙皮机身和金属机身，结果前者迅速起火，后者则只是被撞出了凹痕。这次展示令霍普纳大开眼界，无疑为容克金属飞机在高层心目中大大加分。

果不其然，当J.4原型机在1917年1月28日首飞之后（试飞在20厘米深的积雪中进行，滑跑200米后起飞，爬升至250米高度，最快速度为145千米/小时），军方迅速在2月19日便下单订购100架，并赋予其正式型号——J.I攻击机。这也成为容克公司第一种进入量产的飞机设计。

图16:容克J.4原型机

由于生产延误，容克J.I交付部队的时间迟于预期，直到1917年8月才首次在西线战场上亮相。交付推迟的一个主要原因是防护钢板未能如期到货，负责提供钢板的厂家到5月24日才完成全部射击测试。到一战结束时，军方累计下单达283架，最终只完成227架，其中交付部队的仅184架。

序列号100/17的容克J.I攻击机于8月1日船运至佛兰德斯地区的第4集团军战区，装备第19野战飞行分遣队。随着这架J.I在战场上第一次升空，航空史上属于全金属飞机的崭新时代就此拉开了序幕。该机一出场，便立即展现了自己的与众不同。容克公司在8月1日当天就收到一封热情洋溢的电报，它发自与100/17一同抵达前线的阿韦德·冯·施密特少尉。电报写道：“飞行分队指挥官对这架飞机深为感激，它以50米高度飞越伊普雷斯附近地区，机翼被击中11次仍安然无恙。”

图17:序列号J.100/17的容克J.I攻击机

第19分队此后进一步指出容克金属飞机在生存力和速度方面的优势，称其显著优于AEG和信天翁的J型飞机，至于容克J.I灵活性稍逊的问题，他们也认为可以接受。而且，“在将其他飞机牢牢钉在地面的恶劣天气里，这种飞机照样可以升空”。

金属机身意味着飞行相对笨重和离地滑跑距离较长，但同它带来的坚固耐用优点相比，那就不算什么，这种飞机在地面火力打击下的生存力高得异乎寻常。9月23日，第19飞行分队的一名飞行员报告称100/17被击中85次，仍然“状态良好”！至于弹击在机身表面留下的创痕，通过容克公司为每架飞机配备的特殊随机工具，一般都可以轻易修复。