网络安全检测|网络安全服务|网络安全扫描-香港墨客投资移动版

一场残酷的价格战正在中国电动汽车市场爆发。价格战比拼车企控制成本的能力，背后是电动和智能两条技术线路的升级节奏，最终能像制造 iPhone 一样造智能电动汽车，实现系统性降本。

因此，2023 年再谈电动汽车有多智能时，比起谈自动驾驶技术进展，谈一家整车厂升级其电子电气架构平台的能力更为实际。汽车的电子电气架构相当于人的神经系统和大脑，是未来汽车实现信息交互和复杂操作的关键，也是车企的核心竞争力。

截止 2023 年一季度，据新能源媒体 CleanTechnica 数据，《另镜》整理全球最畅销的 10 款电动汽车车型（同品牌只选取最畅销的一款），尝试解析藏在量产电动汽车里的大脑，以及其透露出的整车厂智能化布局节奏。

1993 年到 2010 年，燃油车奥迪 A8 使用的电子控制单元（ECU）数量从 5 个快速增加到超过 100 个。自动变速箱，仪表盘，电动车窗，空调等等，为了给驾驶者提供更安全、更舒适的驾驶体验，汽车从纯机械产品逐渐演变成集成上百个 ECU 的复杂电气工程。

每个 ECU 通常只负责控制一个功能单元，彼此独立，比如发动机、刹车、车门等。它们之间透过控制器域网络（CAN）或者本地局部互联网络（LIN）连接在一起，并透过整车厂设置的通信协议交换信息。

这便是汽车传统的分布式电子电气架构。

由于每个 ECU 只绑定一个具体功能，在此架构中，车厂要修改一个雨刷总成功能时，通常得二次开发，重新和雨刷供应商签合同，重新做各个层级的标定和验证。耗时长，流程繁琐，效率低，成本高。

像智能手机一样，把硬件模块化，让软件来定义雨刷的功能，能解决这个问题。业内人士管这一步叫做，" 软件架构从软硬件高度耦合走向分层解耦 "。换句话说，将雨刷总成单一 ECU，分离成标准化的硬件和能实时更新的软件，再把功能集成到车身域控制器中。

具体来讲，雨刷所需的传感器可调用车载摄像头或其他传感器，一旦感应到挡风玻璃透明度下降，车辆即可通过软件自动启动雨刷。再修改雨刷功能时，车厂在该域控制器系统中更新软件即可。

汽车一级供应商博世将电子电气架构进化分为六个阶段，已成行业共识：分布式阶段（包括模块化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括车载电脑、车云计算）。各种不同的总成、模块都标准化以后，通过中央控制器里的软件可以实现更高等级的智能，就像手机上运行多个应用。

跨区域集成更多 ECU，还会少用数百根线束，从而减轻车身重量，从而延长电动汽车续航里程。为整车厂提供车辆电气电子架构和高级辅助驾驶（ADAS）解决方案的供应商安波福研究发现，使用区域控制器可以整合 9 个 ECU，并少用数百根单独电线，使车辆的重量减少了 8.5 千克。

更少的零件、更轻的车身，在持续迭代中降低制造成本，让降价成为普及电动汽车的有效武器。特斯拉的电子电气架构迭代，也遵循这一逻辑。

经历 Roadster、Model S、Model X 三款车型演进，2016 年 3 月，特斯拉 Model 3 开启电子电气架构变革。新型电子电气架构不仅大幅减少 ECU 数量、缩短线束（MODEL S 线束 3000 米，Model 3 减少一半以上），从而降低成本，还重塑了汽车产业旧有的零部件供应体系，并抓住未来价值更大的自研环节，真正实现了软件定义汽车。

追赶特斯拉

作为智能电动汽车的开创者，特斯拉则一直技术激进。在电子电气架构方面，平安证券分析师王德安认为，特斯拉领先传统车企 6 年以上。

特斯拉之外，不少车企虽然声称自家电子电器架构集成了三个功能域，但实际上还保留较多分布式模块，处于功能域控制的早期阶段。比如，都号称用三个域控制器取代了分布式架构，但特斯拉的电子电气架构（26 个）所需的 ECU 数量就比大众最新的 MEB（52 个）要了少一倍还多。

在域控制器架构的基础上，车企更进一步把不同功能的域进行跨域整合，再进一步到中央计算 + 位置域阶段。这一演进过程可能长达 5-10 年，而受制于供应链关系和自研能力，各家车企规划的进化节奏不一。