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而无论在哪个细分市场，马自达都很善于将自己打造成该市场里的运动车形象代表——并非是极致的操控享受，而是比对手们多一点就好——设计更运动一点，调校更运动一点。从最初的“前驱王”马自达6到近年的“魂动”设计，都深受广大年轻消费者的欢迎。

这是一种很讨巧的定位，人对运动的情怀可以说是天性。关键在于，这些人实际上对汽车生活需求还是很现实的，他们需要的仅仅是一个运动化的外表罢了，而非彻头彻尾的运动。斯巴鲁亏就亏在，过于强调它的运动属性，很独特，很招人喜欢，却始终没多少人敢下手了。

也因此，目前所有在华销售的日系品牌中，马自达的销量总算还处于中上游水平。

当然，从市场角度来说，比起斯巴鲁，马自达最幸运的一点在于，它早早就开始了在中国的布局。从最早的海南马自达，到后来的一汽马自达、长安马自达，尽管从体量上看，在和中方的博弈中并未占到优势，但好歹是进门了，国产了，为人熟知了。

未来，斯巴鲁和马自达们又何去何从？

眼下，摆在斯巴鲁和马自达们面前的最迫切问题，或许并不是如何从小众扩大市场，而是一个新能源化浪潮正在加速向我们涌来，会不会在这一轮的变革中出现被“拍死在沙滩上”的烈士，现在不好说。

比如近日我国出台的双积分制度，就是新能源化道路上的又一大步。事实上，中国、美国、欧盟这地球上最大的三块市场，都在力推新能源，谁敢不从？

斯巴鲁已经意识到新能源的大势所趋，并决定把研发重心转移到新能源技术的开发上。

比如今年上半年，斯巴鲁就公布了新能源发展计划，说会基于现款车型开发插电式混动版和纯电动版车型，第一款插电式混动车型将于2018年问世，而首款全球化纯电动车则将在2021年发布。

接下来斯巴鲁面临了两个问题：

第一，斯巴鲁的新能源产品，何时能够进入中国市场？

若能在2019年入市，那么时间节点还不算晚。毕竟在华经营的大众、福特、丰田等规模更加庞大的品牌，旗下绝大多数车型尚未新能源化，小而精的斯巴鲁可以说“转身更容易”。

第二，新能源化的斯巴鲁，还是消费者心中的那个斯巴鲁吗？

作为过渡的插电式混合动力，消费者还能体验到水平对置发动机的魅力；然而进入纯电的世界，那么斯巴鲁引以为傲的整套动力系统、底盘系统以及四驱系统都将不复存在。如同孩子们玩的电动四驱车那样，除了品牌和电池系统的差异，我们很难想象斯巴鲁还会带来怎样与众不同的驾驶体验。

失去传统的斯巴鲁，何以为斯巴鲁？这个看似形而上的自我追问，很快就会成为不少品牌的现实困境。

相比之下，马自达在面对新能源化的时候，没有那么多紧迫感。两年前，官方还曾表示，短期内无意针对中国市场推出新能源产品，而是要继续强化“创驰蓝天”技术的推广，在传统发动机的研发方面，尽可能兼顾排放与动力。

而就在我们欢度国庆的时候，丰田、马自达和电装宣布成立合资公司，共同研发电动车的基础技术。丰田和马自达这两个一直“唱衰”纯电动车的品牌，终于意识到Hybrid不是时下主流，要保持现有的市场份额，必须加速在插混和纯电方面的投入了。

只不过按照规划，他们最快也要到2021年，才会向市场投放插电式混合动力汽车，先期规划的年产能则是30万台。而这个发展的脚步，比斯巴鲁更慢呢。