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　　像这样的特殊事件，交警部门可以通过专业的第三方鉴定机构，除了调取行车记录仪和道路监控的视频信息，还需要读取EDR被触发后记录的车辆运行数据，多方数据综合分析来还原当时真实客观的状况。得出结论后，究竟是驾驶员的误操作，还是车辆的问题缺陷，交警或法院就可以有据可依去划分事故责任了。

　　值得一提的是，自2022年1月1日起，国内生产制造、上市销售的新车，在相关部门的要求下，EDR就已经正式被强制安装了。这项可以在法庭上当做证据呈现的装置，其实早在1974年的时候，通用汽车就已经对它展开了研究，并且在当时应用于车辆上进行记录相关数据。

　　在2014年的时候，美国全境就已经开始强制安装EDR了，相对来说国内相应的政策是稍晚了些。不过好饭不怕晚，只要车辆上安装有EDR，不论是什么时候发生了意外交通事故，都可以读取其中的数据，再辅以行车记录仪和道路监控的视频信息，最终来判定划分相应的责任。

　　车辆被黑客入侵怎么办？

　　聊到这可能又有同学要发问了，虽然读取EDR数据可以知道事故车辆的运行状态，但现在很多车辆都有智能驾驶辅助系统，控制油门、刹车的说不定不是驾驶员而是人工智能，这点该如何判别呢？

　　要区分当时是驾驶员控制车辆，还是智能驾驶辅助系统在控制车辆，这里就需要自动驾驶数据存储系统( Data Storage System for Automated Driving 以下简称为DSSAD)出马，来对谁在控制车辆进行甄别了。

　　这套系统主要是记录车辆的控制权在谁手里，通俗点说也就是记录智能驾驶辅助系统是处于开启或关闭状态，同时它还会记录车辆向驾驶员发送切换为人工驾驶的请求等数据，不过现阶段DSSAD在国内还没有强制装车的要求。

　　对于更高等级的智能驾驶，相信不少朋友在一些科幻电影中，看到过未来的无人驾驶车辆在路上行驶，黑客利用网络就可以控制车辆加速、减速，从而对乘员进行暗杀的场景。虽然听起来有些惊悚，可随着智能驾驶领域的发展，这样的场景有可能会在现实中复刻。

　　因为现在车企对智能驾驶领域的研究越来越注重，高阶的智能驾驶除了自身的软、硬件外，还需要高精度地图进行配套使用，在未来还将会使用V2X（vehicle to everyting，即车联万物）技术，来进一步提升智能驾驶的精确程度。

　　所谓V2X，就是把车辆、行人、道路交通设施和云端等多方联合起来，通俗点说就是让车辆和道路上的其它交通参与者和红绿灯等硬件设施，使用云端数据交互的方式共享道路上的一切数据信息，从而让车辆的智能驾驶辅助系统发出更加精准的控制指令。

　　这点可以参考高德、百度地图的道路拥堵预测功能，只是打开地图设置目的地进行导航，车辆还没有上路就已经知道了途中道路的大概拥堵程度，这还仅仅是V2X其中的一环。

　　既然是共享数据，开车出门自己的车辆也是交通参与者之一，自然自己车辆的数据信息也会共享到云端数据库，所以本车的数据信息也会被其他交通参与者共享，那么在数据信息传递的途中就会有很大的安全隐患。

　　假如在开启车辆智能驾驶辅助系统行驶的时候，黑客在车辆共享数据时入侵并控制了车辆，然后通过篡改智能驾驶辅助系统发出的控制指令，让车辆不停的加速去撞击前方的障碍物，此时DSSAD便能将这些控制指令都记录下来。

　　不过虽然能够记录，车辆的控制权还在黑客手中，轻者最终落得个车毁人伤，重者那就是车毁人亡了，所以在车辆上配备一项紧急关闭，或者说是强制关闭智能驾驶辅助系统的物理按键，是非常有必要的。假如车辆真的被黑客入侵控制，驾驶员按下这个强制关闭的物理按键，直接切断智能驾驶辅助系统和车辆的联系，这样它就不能再发出控制指令操纵车辆行驶了。

　　要智能更要安全