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近段时间以来，国内频频出现电动汽车起火燃烧事件，有专家认为，我国追求电池高比能量密度是导致起火的主要原因。不过，也有专家有不同观点，日前，记者采访了某电池行业相关专家，他告诉记者，每次发生电动汽车起火事件时，汽车及电池企业的相关研究人员一定会进行全面分析，他便是参与分析的研究人员之一，而他们在经过了多次研究后发现，大多数电动汽车起火的主要原因不在电池，而在电池包。

行业普遍关注能量密度

8月31日，一辆力帆650电动汽车在广州增城区起火燃烧；9月10日中午12时左右，福州市江滨路一辆比亚迪电动汽车在撞上路边护栏之后自燃；9月5日，在珠海香洲某停车场内，两辆众泰云100系列共享电动汽车在充电时起火燃烧。

也是不久前的8月25日，位于成都的威马研究院园区内，一辆威马EX5电动汽车突然起火自燃；8月26日约18时22分，安徽省铜陵市公交公司一辆公交车在行驶过程中突然发生起火燃烧事故。

近段时间以来，国内频频发生电动汽车起火燃烧事故，据不完全统计，今年上半年以来，我国已发生十多起电动汽车自燃事件，并且主要集中在电动乘用车领域，这些起火车辆分别处于停驶状态、正在充电或者行驶过程中。

频频发生起火事故，有些专家将其归因于行业过于追求电池高比能量密度。前不久，中国工程院院士杨裕生指出，电池高镍化提高了比容量，也让电池的热失控温度和安全性逐步下降。三元锂离子电池热失控温度不足200℃，尤其是三元材料在达到一定温度时分解释放出极活泼的初生态氧，即使在没有外界氧气供应的情况下，电池内部也已经完整地具备了燃烧要素，这也是三元锂离子电池起火后，火势蔓延迅速且难以扑灭的原因。

杨裕生认为，由于片面追求纯电动车高续驶里程，三元材料的高镍之风越刮越烈。三元电池或许是定时炸弹，磷酸铁锂电池不应该被埋没。还有专家认为，从理论上看，三元电池的安全性就低于磷酸铁锂，加大三元电池中镍的含量必然带来更大的安全隐患。

电池包设计缺陷不能忽视

三元电池高镍化降低了电池的安全性，但也正如杨裕生所言，这是三元电池起火后，火势蔓延迅速且难以扑灭的原因。那么，真正引起电池起火的直接原因是什么？

上述电池行业专家告诉《中国汽车报》记者，每次电动汽车起火时，无论是整车企业还是配套的电池企业都非常重视，都会派技术专家前往现场了解情况，并且把起火之后的车辆运回来进一步拆解，寻找起火的真正原因。他告诉记者，从拆解分析结果来看，绝大多数电动汽车起火事故的原因不是电池本身，而是因为电池包各种缺陷引起的。他说，电池包设计之初就存在很多缺陷，这些缺陷的存在埋下了安全隐患，安全隐患累积到一定程度之后，最终会引发电动汽车起火燃烧。

不难发现，最近发生的电动汽车起火事故大多数位于我国南方，这与南方近期大范围的降雨有较大关系。该专家表示，电动汽车有较高的防水要求，如果达到IP67防水等级，电动汽车的安全将有保障。如果电动汽车的防水等级没有达到要求，长时间使用之后，电动汽车的防水效果会有所减弱，雨水、路面积水等就有可能侵蚀电池系统，从而导致电池发生短路。该专家告诉《中国汽车报》记者，电动汽车的防水性能减弱导致的电池短路不是发生在电池内部，而是在电池包中就产生了短路，从而导致燃烧事故。

那么，为什么不提升电池的防水等级？该专家说，达到较高的防水等级将加大电动汽车的成本，削弱产品的价格竞争力。该专家给《中国汽车报》记者举例称，电池中要使用线束，防水达标线束的价格约为1200元，而普通线束的价格约为500元，两者价格相差一倍多。

“目前市场上，A0或者A00级电动汽车的价格较低，这与企业特别强调成本节省有一定关系，但企业在强调节省成本时，可能对安全的警惕性就会有所放松。”该专家说，还有一种情况值得注意，有的企业采购人员把线束价格相差太多的原因归咎于配套企业虚报价格，而拒绝购买防水达标线束，这种认识上的误区也会造成电池包在一开始设计时就存在安全上的缺陷。

另外，为了推动电动汽车发展，我国制定了较高的补贴标准，中央和地方两级补贴均提出了续驶里程要求。为了满足续驶里程要求，汽车企业一般采取两种方法，一是提高电池的能量密度（有相当高的技术难度）；二是多装电池。“多装电池就意味着成本会提高，产品就会缺少市场竞争力。为了达到补贴标准又确保成本不大幅提升，有些企业采用放松BMS（电池包成组的一部分）管理的办法，但这就意味着降低了电池的安全管控。放松BMS要求难免带来安全隐患，在BMS突然出现问题时就会导致电动汽车起火燃烧。”该专家说。