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　　對此，電池行業知名專家王敬忠認為，鉛酸電池一般應用在低速和城市短途電動車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由於成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此並未明文禁止，所以對於這類電動汽車的態度，也視各地方政府而定。

　　然而，對於廉價電動汽車是否可以劃分到非機動車範疇的問題，林程在接受《證券日報》記者採訪時則給出了否定的答案，“這類電動汽車屬於機動車，事實上，它們通常被稱為‘低速電動車’，有很多企業打著‘觀光車’的旗號來做，實際就是場地用車，例如我們平時在高爾夫球� 壟糜尉扒、機場等地見到的‘巡回巴士’，理論上這類車並不能上路5是，目前國家在場地用車方面並未作出明確的規範，所以一些小企業就利用這點來打政策的“擦邊球”�

　　另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響且波動幅度較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術。

　　國産電池從依賴進口到自主破冰

　　儘管國內涉及動力蓄電池配套生産的企業有177家之多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向潮前、比克電池等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應鏈的則幾乎沒有，上述券商分析師告訴記者，國內整車企業的電池多是以進口採購為主。

　　日前，圍繞國內整車企業目前電池、電機、電控(以下簡稱：三電)核心技術的現狀，記者實地走訪了行業龍頭北汽新能源的鋰電池工廠——北汽集團、北京電控與南韓SK集團三方合資成的多北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)，及北汽集團與大洋集團合資成立的北汽大洋電機科技有限公司。(以下簡稱：大洋電機)

　　正如上述券商分析師所言，愛思開在鋰電池領域依然無法擺脫依賴進口的現狀。據了解，愛思開採用從南韓進口“電芯”及零部件，再于國內進行電池組裝的生産模式。此外，目前使用的電池組裝生産線也來源於南韓SK集團，價值約3000萬元，日産能約40台三元鋰電池。

　　“由於新能源汽車市場發展迅猛，市場給愛思開的時間並不多，去年8月份，愛思開正式産出第一批電池。”愛思開副總經理蔡春華在接受《證券日報》採訪時表示，“目前，産能不足成為制約北汽新能源發展的主要瓶頸，為解決這一問題，我們預計於今年年底，再增加一條生産線，屆時年産能將達到2.8萬台。”

　　在走訪過程中，記者發現，與其他企業不同的是，SK集團提供的這條生産線是名副其實的全自動操作，工人只需在問題警示音樂響起時進行核實檢查。

　　“雖然目前研發實驗室還在南韓，但其回歸計劃已提上日程。”蔡春華進一步介紹。

　　不過在電機領域，大洋電機基本實現了自主研發生産。相比傳統工業或家用電器的匹配電機，新能源汽車對電機可靠性要求更高，據工程師介紹，“目前，大洋電機在新能源汽車動力系統領域已授權專利49項，在電機及其控制技術領域擁有專利接近500項。此外，北汽新能源還適配了永磁同步電機。”

　　齊魯證券認為，目前，在政策紅利不斷釋放、技術升級的前提下,開發低成本高性能的動力鋰電池是目前電動車産業發展面臨的重要課題，電池技術的掌握也將給中國汽車産業帶來歷史上最佳發展機遇。行業拐點已至，高歌猛進正當時。