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　　一次去面试的路上，他发现单车的链条断了，这就十分尴尬了：他必须得先把车子停到制定的停车区域，否则软件会一直计费。

　　Vivek Kumar

　　“我不得不把车子推到500米外的Pedl停车站，在锁这个坏车的时候又花了好多时间。”Kumar告诉志象网(The Passage)。

　　但事实上，Yulu和Pedl也都有专人在维护单车，每隔四天维护一次，从而保持单车的良好运行状态。但Amit说，当公司进入一个区域时，维护的情况会不太稳定，“因为当地业务还没有完全稳定。”

　　“在那些旧的区域，你会发现我们的自行车状况良好，大多数都能够很好运行。最近我们在电子城附近布局，那里聚集了一批大型IT公司，比如Infosys、Wipro等。我们需要四到六周的时间来完成布局。”Amit说。

　　但相较中国，印度的交通基础设施普遍落后，这也给共享单车买了一颗暗雷。

　　在印度，没有几个城市设置了自行车道;不像中国，骑行已经发展为一种健康、前卫的生活方式，印度的自行车还往往被视为穷人的通勤方式。

　　“我们之所以进入共享单车行业，是因为我们想成为一家多渠道出行平台。城市交通一直是政府和公民共同面临的挑战，我们希望能够大规模地解决这一问题并帮助完善基础设施建设。”Pedl运营增长部门负责人Rakshak N说。

　　据Gupta说，Yulu在四个城市拥有6,000辆自行车，而Rakshak则称，Pedl在8个城市拥有15,000辆自行车。最近，Yulu在孟买和布巴内斯瓦尔登陆。这两家公司平均每天每辆自行车的使用次数为四到五次。

　　政企合作新模式

　　共享单车在中国的迅速崛起，全靠创业公司和资本推动，政府在共享单车行业全面开花之后，才针对性地提出规范。

　　共享单车乱停乱放阻塞交通，报废车子影响市容污染环境，引起了市民不满，许多城市陆续出台“禁投令”，试图限制共享单车的无休止增长。但在印度，政府则是背后的推动者之一。

　　11月26日，奥里萨邦首席部长Naveen Patnaik为MO单车揭幕，鼓励城市居民在布巴内斯瓦尔使用共享单车。奥里萨邦政府与Yulu、Yaana风险投资以及和熙资本合作，一共投放了2,000辆自行车。

　　该计划是去年在迈索尔、浦那和昌迪加尔等城市推出的公共自行车共享(PBS)计划的一部分，该计划致力于基础设施建设，包括使用GPS的停靠桩和自行车道。

　　几位投资者向志象网(The Passage)表示，一旦政府鼓励的效果放缓，基础设施、单车条件、停车区域和收入模式等因素将决定这些创业公司的命运。

　　奥里萨邦的MO单车

　　过去十年，Amit无数次到访中国，他表示，尽管许多中国城市都设有专用自行车道，但在ofo和摩拜出现之前，自行车也并非是流行的出行方式。

　　“在印度，道路状况是个威胁，但不是阻碍。毫无疑问我们当然希望能有完善基础设施，但我们更不希望它成为原地踏步的借口，并且，政府在看到实际需求后将会着手完善基础设施。”Amit说。

　　Rakshak和Amit也都说，他们会继续和当地政府机构合作，使PBS系统真正成为一个无缝链接交通出行的工具。

　　“地方政府机构正在积极向我们询问用户反馈、用户基数等问题。虽然渗透率已经很高，但还没达到公司或政府所期望的水平。政府也想完善基础设施，但考虑到印度官僚主义拖延作风横行，这仍然需要时间。”Rakshak说。

　　此言不虚。卡纳塔克邦的PBS项目以单车铃声“Trin Trin”命名，但这一共享单车服务却班加罗尔推迟发布，因为原计划的长达125公里自行车道因资金问题而被搁置。

　　班加罗尔准备骑单车的市民